Disputa de la ruta del pilot automàtic: la indústria de l'automòbil també té la llei del veritable sabor

En el camp de la conducció automàtica, l'obsessió de Musk sempre ha estat ben coneguda. Les solucions de visió pura preferides personals de Musk, el menyspreu del radar làser, el motiu també és molt senzill: des del "primer principi", la millor conducció automàtica hauria d'aprendre dels millors conductors humans, i els conductors que condueixen només confien en els ulls per discriminar, de manera que la conducció automàtica hauria de dependre de la visió, en lloc de sensors addicionals.
"Els humans condueixen amb la vista, no amb els ulls disparant làsers". Basant-se en aquesta teoria, Tesla esperava realitzar Autopilot amb una solució de visió pura, evitant dispositius com LIDAR.
L'ideal és ric, la realitat és esgarrifosa. La ruta de la visió pura no és adoptada per la majoria de les companyies d'automòbils. Actualment, ja sigui blau, petit peng, ideal, weimar, saviesa i altres empreses emergents, o la gran muralla, faw i altres empreses d'automòbils tradicionals, tenen en els nous models equipats amb lidar, formant la càmera, el radar d'ona mil·limètrica , lidar i altres sistemes de fusió multisensor, en lloc de confiar en el "el que veus és el que obtens" de la profunditat de l'aprenentatge visual.
Ideal Car fins i tot suggereix que el paper del LiDAR és similar al d'un coixí d'aire, tot i que pot realitzar una conducció autònoma sense ell, però els escenaris d'aprenentatge visual sempre tenen limitacions i, quan es troben amb nous escenaris, el LiDAR pot tenir un paper en proporcionar suport de seguretat. .
El principi de la diferència
Per què el LiDAR, que Musk menysprea, es considera un "airbag"?
El principi de LiDAR no és complicat. Es resumeix en una frase: la llum natural a la vida és forta o feble, i els làsers són el complement de la llum natural en la conducció autònoma.
Encenem un feix de llum làser, que és reflectit per l'objectiu i després recollit per un sistema receptor. Mitjançant la mesura del temps de funcionament de la llum reflectida, podem determinar la distància a l'objectiu. Com que els làsers són molt monocromàtics i col·limats, els resultats de la mesura poden reflectir directament l'orientació de distància de l'objecte, la informació de profunditat, la reflectivitat, etc., generant així un model d'elevació digital precís.
Controvèrsia de la "ruta" de conducció autònoma: hi ha una "llei de la veritable fragància" a la indústria de l'automòbil?

En comparació amb la tecnologia d'aprenentatge visual, el LiDAR no es veu afectat pel mal temps i es pot utilitzar dia i nit, amb pluja, neu, vent i gelades, amb poc impacte en el rendiment general.
Sembla que el cost de la càmera de visió en si és molt més baix que el del LiDAR, però, el cost de la construcció d'un sistema d'aprenentatge i moltes proves de carretera no és assequible per a les empreses de cotxes a petita escala. Això es deu al fet que el mode d'aprenentatge visual necessita urgentment resoldre el problema del "què es fotografia", que requereix suficient suport de big data. Un gegant com Tesla pot aconseguir bons resultats en el reconeixement visual mitjançant l'entrenament de la xarxa neuronal, el xip FSD desenvolupat per si mateix, l'entrenament no supervisat basat en núvol i l'anàlisi original del "mode d'ombra", però només hi ha un Tesla al món.
A més, no s'ha de deixar de banda la qüestió de la seguretat. La seguretat del pilot automàtic és una qüestió de reputació corporativa, i un accident és suficient per tenir un impacte devastador en les relacions públiques corporatives. Sota aquesta premissa, la majoria de les empreses tenen la mentalitat de "buscar l'estabilitat". Fins i tot si la càmera + ona mil·limètrica + radar d'ultrasons poden resoldre el 99% dels problemes, la majoria de les companyies d'automòbils, com Ideal Auto, en el model de reconeixement visual per establir al mateix temps trien LiDAR com a "airbag" invisible.
Elecció de mercat
Les persones relacionades amb el suport tècnic d'aprenentatge visual afirmaran, naturalment, que "la ruta visual pura és la tendència futura, és l'encarnació del retorn a l'origen de la conducció automàtica"; mentre que la producció de l'empresa LiDAR, també donarà a conèixer "LiDAR és essencial per compensar les limitacions del visual analògic". Aquest debat sense precedents sobre la direcció futura de la conducció autònoma no té un final a la vista.
Pel que fa a la tecnologia, les diferents empreses es troben en situacions diferents, i és difícil dir quina solució és millor. De fet, més que dir que la ruta de visió pura i la ruta LiDAR és una batalla tecnològica de superioritat o inferioritat, s'assembla més a la realitat de la relació oferta i demanda, la lluita per la quota de mercat.
Aleshores també podríem veure com tria el mercat:
El model ZhiJi LS6 "explosiu" de SAIC llançat a l'octubre de 2023, sensor LIDAR + xip NVIDIA Orin ZhiDao apareixerà com a equip estàndard; 2022 Volvo XC90 i la cooperació Lumina, equipats amb tecnologia LIDAR muntada al sostre; el 2022, la versió Great Wall Moca DHT -PHEV LiDAR també es va llançar amb èxit; 2022 Azera ET7 equipat amb LiDAR, desenvolupat conjuntament per Azera i Tudatron ......
Fins i tot Tesla, el "os" més dur en el camp del reconeixement visual, se sospita que té "dubtes" sobre la ruta visual:
Recentment, el governador de l'estat de Nuevo Leon de Mèxic, Samuel Garcia, va dir durant un viatge a Xangai que dos proveïdors xinesos de Tesla invertiran prop de 1.000 milions de dòlars a l'estat de Nuevo Leon, al nord de Mèxic, on Tesla té previst construir una nova fàbrica. I un d'ells no és altre que l'empresa LIDAR Hosai Group.
La invitació de Tesla a Hershey's ha estat molt interessant, i Hershey's "encara no ha concretat" la seva decisió d'acceptar la invitació per construir una nova fàbrica a Mèxic. Per descomptat, algunes persones creuen que el moviment de Tesla no és configurar LiDAR per a cotxes, sinó subministrar robots humanoides.
Pel que fa al mercat, el consumidor mitjà està més preocupat, no si un cotxe és en mode de visió pura o en mode LiDAR. Més aviat, el propi cotxe com una "caixa negra" integrat després de la realització del rendiment de la conducció autònoma, la seguretat al final com. La conducció segura o insegura, el mercat per comprar o no comprar, és l'indicador dur de la qualitat del cotxe.
Quan la perspectiva de la indústria està envoltada de boira, la majoria de les companyies d'automòbils, fins i tot si paguen costos addicionals, però també estan equipades amb LiDAR "vertader", el LiDAR visible segueix sent una bona manera d'aconseguir un nivell més alt de conducció automatitzada.